Hej. Vill nån ha en donut?
Det bästa med en sån här donut jämfört med den andra sorten är—
—att man blir inte alls lika fet på den och den är mycket lättare att göra.
Man jobbar upp sig till maxvarv, lutar sig tillbaka och bara njuter.
Däråt.
I den här filmen skajag lära er hur man kör fort.
Jag lär er handbromssladda och powerslajda—
—hur man tar kurvor snabbast—
—och hur man stannar när nåt går galet.
Det finns bara ett villkor:
Prova inte däckbränneriet hemma.
För då sabbar ni mattan och kör in i soffbordet. Okej?
Det här är den enda körundervisning som de flestafår.
Vi lär osshur man blinkar och hur man får bilen attrörasig.
Att lärasig backa runt hörn är praktiskt när man ska parkera.
Men inte allslika praktiskt som det här...
Det här är RussSwift.
Otroligt. Otroligt!
Hur gör du det? Hur gör man en handbromssladd?
Man svänger för att byta riktning och drar åt handbromsen.
Med framhjulsdrift slipper man fri— koppla, det behövs med bakhjulsdrift.
Och det är allt? För att komma in i en sån lucka—
—måste man väl svänga i exakt rätt ögonblick?
Det är övning. Det kommer instinktivt när man närmar sig en sån lucka.
—Vilket är ditt personbästa? —33 cm längre än bilen.
Då hade jag 16,5 cm fram och bak.
Inte mer? Otroligt!
Du blev känd i Montego—reklamfilmen för år och dar sen.
—För 14 år sen. —14 år?
Närbilderna var en skådespelare—
—men all körning gjordes av Russ
Och här sitter jag i en Montego...
...och ska själv försöka.
Jag vet inte hur han bär sig åt.
Men detfinns ett annatsätt för attfå bakvagnen attsladda.
Hitta nåt bakhjulsdrivet, kanske nåt puddingaktigtsom denna BMWZ8.
När man går in snabbt i en kurva—
—gasar man.
Eller så kan man när man kör in snabbt i en kurva lyfta på gasen.
Resultatet blir detsamma. Bakvagnen sticker.
När den börjar sladda måste man vara beredd på att fånga den—
—och parera genom att styra åt andra hållet.
Men det finns ett annat problem. Hur mycket ska man gasa?
Om man gasar för mycket... så händer det här.
Och om man gasar för lite så händer det här.
Det är svårt i den här bilen.
Det måste vara helt rätt. Gas och styrning måste vara helt rätt.
Och sen kan man ha sjukt roligt.
Till och med i en stor, amerikansk tungviktare som den här.
Tills man till slut överdriver och kör av vägen.
Då måste man börja om.
Problemet med att köra så är att efter tio minuter—
—så ser bakdäcken ut så där.
Slitbanorna är helt blankslitna.
Och det med bara 400 hästar. Så vad händer om man har 580?
Det här är den nya Lamborghini Murciélago.
Murciélago modig att den får leva.
Och den är modig. Den hade ihjäl Diablon, italienskaför"djävulen".
De har försökt göra den civiliserad.
Den är ombonad, huvudet får plats, jag ser ut.
Styrningen är lätt, kopplingen är lätt.
Att växla kräver bara ett finger.
I Diablon behövde man båda händerna och en passagerare som hjälpte en.
Men när man trampar ner foten...
Kraften och vildheten... Det finns kvar.
Under huven sitter en ny 6,2 liters V12:asom ger 580 hästar.
För atttygla det har Lambon fyrhjulsdrift.
Då ska vi se hur den är att köra.
Herregud!
Det var med traction control på.
Nu ska jag göra nåt heltokigt.
Jag stänger av den.
Jag är ledsen, men det är för läskigt. Jag är för rädd.
Mindre läskig än en Diablo, men ändå enormt hårresande.
Bilen har öppningsbara luftintag bak.
Jag styr dem för hand just nu, men de öppnas automatiskt—
—om utetemperaturen går över 35 grader—
—om vattentemperaturen går över 100 grader—
—och om farten är under 160 km/h.
Det är en serie omständigheter som man aldrig ser i Storbritannien.
Men se det så här: En bil med öppningsbara luftintag är läskig.
Det är den bara.
Valentino Balboni här är Lamborghinis chefsprovförare.
Han har utvecklat bilen. Så vi ser hur han klarar sig.
—Är den enklare än Diablon? —Ja, mycket enklare än Diablon.
Vi håller 160 och det är en hårnålskurva.
—Är det det här du gillar? —Ja, men däcken gillar det inte.
Vad tycker du är det bästa med den här bilen?
Det bästa är köregenskaperna.
För att göra en powerslajd behöver man bara en bakhjulsdriven bil.
Kan vi powerslajda en Smart utan attsnurra?
Kan vi powerslajda en Smartalls?
Nej.
Man verkar behöva bra mycket mer än en hästkraft.
Men man behöver inte flippa ut.
Man behöver inte en TVRTuscan R.
Man behöver inte en Maserati 3200.
Man behöver inte en Ferrari 355.
Nej, det enda man behöver är...
...en sån här.
Detta är en Noble M12 GTO, på mångasätt ett hopkok.
Glasfiberkarossen byggsi Sydafrika av en firmasom gör Cobra—replikor—
—för USA—marknaden.
Sen flygs den, ja, flygs, till England—
—där ett 15—mannateam utrustar den med en V6:a från en Ford Mondeo.
Men det är ingen vanlig Ford Mondeo—motor.
Lyssna.
Varje växling låter som två Darth Vader som skriker åt varandra.
Det är för att den har två turboladdare.
Det ger 310 hästar—
—och 0—100 km/h på 3,5 sekunder.
Flytta på dig, McLaren F1.
Men tro inte att det bara är muskler och dumhet.
Instrumentbrädan har fin finish, jag har AC och gott om plats.
Det är en genomtänkt bil.
Och den är snygg. I den enorma häckspoilern bor den rena ilskan.
Men den är nätt också.
Den är fantastisk.
Men utseendet imponerar inte mest.
Eller priset, trots att den kostar bara 40000 pund.
Nej, det bästa med den här bilen...
...är chassit.
Det är verkligen svårt att veta vad man ska börja lovprisa.
Komforten är helt fantastisk.
Man tror att den ska vara mjuk och yoghurtaktig i kurvorna.
Men det är den inte.
Till skillnad från Z8:an, som man hela tiden får kämpa för att hålla.
Den här är så lätt, så avspänd och meddelsam.
Man vet exakt vad bakvagnen gör.
Nästan innan den gör det.
Ni anar inte hur bra den här bilen är.
En powerslajd är snygg, men är inte det bästasättet attta en kurva på.
Man tappar för mycketfart.
Vill man köra riktigtfortmåste bak— och framhjul ligga i linje.
Så teoretisktsettspelar det ingen roll vilka hjul bilen drivspå.
Grejen med bakhjulsdrift är att bakhjulen skapar framdrift—
—och framhjulen styr.
Det är en fin balans.
Med framhjulsdrift måste framhjulen både styra och skapa framdrift.
Bakhjulen har man bara för att bakvagnen inte ska släpa i backen.
Fördelen med framhjulsdrift är att det sparar vikt och är billigt.
Men det finns en gräns för hur mycket kraft man kan lägga på hjulen.
Det är runt 220 hästar.
Men effekten på hjulen är mitt minsta problem i dag.
Det här är en bandag, detsenaste inom sportbilscenen i England.
Mångfalden är enorm. Detfinns formel 1—bilar och veteranbilar.
Detfinnsvanliga bilar. Det är ett potpurri av bensinkraft.
Här har vi Maserati 250F—
—som Fangio vann Tysklands grand prix med 1957.
Kanske tidernas bästa biltävling.
Där står en Maserati Barchetta. Bara 17 bilar tillverkades.
Där står en Maserati 250F till, den sista som tillverkades.
En Porsche 911 GT.
Och här är världens snabbaste Mini—
—med en 300 hästars Vauxhall Touring—motor.
Kolla på det här gänget. En kompressormatad Lotus 111S—
—bredvid en Jaguar D—typ.
Sen en Lotus 340R.
En Lotus 23B från tidigt 60—tal.
Och här borta en formel 1—bil.
Jag tror att jag har tagit med mig en kniv till en revolverstrid.
Det här är BMW: S förstaframhjulsdrivna bil.
När Mercedessläppte sin A—klass—
—fick de en bil som tog kurvorna på taket.
Så vi ser hur Mini Cooper S klarar sig.
Kompressorn hörs nästan inte.
Vilket är skönt.
Det påminner om ljudet från Minins originalväxellåda.
Komforten är ocksåsom i den gamla med en mysko hoppig känsla.
Men man får också den gamla hundkojans gokartiga gensvar.
Och det är suveränt.
Jag har bara ett litet men.
Motorn är mycket maffig och låter bra.
Jag hade behövt mindre muller och lite mer kraft.
Det hade passat bilen bättre.
Jag hade behövt mycket mer kraft. Jag blir helt krossad här ute.
Jag har aldrig kört på bana i en Mini mot formel 1—bilar.
Jag närmar mig ett gäng BMW: Ar och Porschar och gudarna vet vad.
Den kan jag väl inte köra om med min Mini? En Porsche RS?
Det luktar krasch lång väg. Och den hade blivit ganska dyr.
Jag får släppa förbi dem.
Jag kör om en Porsche RS.
Det känns rätt bra.
Vi tävlar inte.
Men det är en härlig känsla.
Jag ägnade merparten av dagen åt attstirra i backspegeln—
—efter snabba bilar på väg mot mig.
Men närjag sen tittade på banan slutade det nästan med tårar.
Förlåt, kompis.
Han i Ferrarin tycker det nog inte, men den här Minin är en pärla.
Det är enjättebra bil attta med på en bandag.
Men ärligttalat så är alla bilar bra på en bandag.
Ni borde prova. Bandagar hållspå de flesta banor och kostar 150 pund.
Men det finns många olika bandagar.
Det här är en Ferrari—bandag på Jonathan PalmersBedford Autodrome.
Det kryllar av regler, trots att alla är vuxna nog att äga en Ferrari.
Men så måste detväl bara.
Om vi snurrar på första varvet får vi svartflagg och får inte köra mer.
Vi måste köra lugnt och fint.
Men jag har kört mitt första varv, så nu bär det av.
Det här är en otroligt bra bil.
Folk säger... att 360:an är bättre.
Men den är tyngre och nervigare.
355:an är fortfarande min favorit.
Där kör en 550:a med varnings— blinkersen på. Varför gör han det?
Jösses! Vad är det för mening med att komma på en bandag då?
Så kan man köra nerför huvudgatan.
65 knyck.
Köp en Daewoo i stället!
Det allra härligaste med det här...
Inga farthinder. Och inga poliser.
Inga fartkameror.
Det här är bilsportens framtid.
Köra hårt och fort i flera timmar—
—och sluta där man började.
Men det problemet kan vi lösa.
Detta är den nya Range Rovern, kanske den bästa bil man kan köpa.
Interiören är som ettsmärre slott och även om den föddespå landet—
—så handlar det bara om diamanter och tiaror nu.
Värmaren startar automatiskt kalla morgnar.
Den har tv. Det är detsistaskriket inom lyxattiraljer.
Men den kan mer än attse bra ut. Under huven: En 4,4 liters V8:a.
262 hästkrafter och 440 Nm i vridmoment.
Sammasiffror som en BMWX5.
Men till skillnad från X5:an är det här en riktig arbetshäst.
Men det i mitt tycke bästa med den nya Range Rovern är—
—att bogseröglan här bak är byggd för att hålla—
—ett ryck på fem ton.
Kedjan sitter där och fyrhjulsdriften är permanent.
Jag tror att jag lägger den i low och...
Prova inte det här hemma.
Ni har ingen fartkamera hemma. De står bara utomhus.
Oftast på öde vägar bakom buskar.
Det enda problemet med Range Rovern är dess storlek.
Bensinmodellen kostar nog tre pund att köra 1,5 km.
Så härifrån till London tio mil bort kostar 180 pund.
Så dyrt är det inte med helikopter. Och absolut inte med en annan bil.
Men låt ossinte glömma Beckham—mobilen.
Bentley Arnage T.
Man behöver inte massa pengar för att köra den, men folk som kör den.
Filmen handlar om hur man ska köra, men jag vill prata lite om—
—vad man ska köra när man kan.
Det tar sju timmar att bygga en Smart.
Och 47 timmar att bygga en Porsche 911 Turbo.
Hur lång tid tror ni det tar att bygga en sån här?
Nej, ni har tyvärr helt fel.
Det tar 450 timmar.
Vill ni ha en tvådörrars Continental så tar det 650 timmar.
Att bara skära ut och polera instrumentbrädan—
—tar tre gånger så lång tid som att bygga en hel Porsche.
När Volkswagen tog över Bentley så fimpadesinte alltfint hantverk.
De har kastat BMW—motorn—
—och väckt liv i den gamla engelska 6,75 liters—krigshästen.
De har gett den två turboladdare—
—så den stora brittiska bjässen flyger fram.
0—100 på 6,5 sekunder.
Toppfart? Det vete gudarna!
Men det mest fantastiska är att trots att man har så mycket effekt—
—och så mycket vridmoment och så mycket vikt...
Jag vet inte vad den väger, men minst 2,5 ton.
Men till och med när traction control är av—
—så är den otroligt lätt att köra.
Jag älskar den här bilen.
Arnagen plockar upp slagträt efter den gamla Aston Martin Vantage—
—och klubbar ihjäl konkurrenterna med det.
Den är ingalunda perfekt.
Växelspaken är på tok för oexakt och sladdrig.
Den här öppnas när man lägger armen på den.
Det här är på tok för stökigt och det här är för... tyskt.
För 168000 pund är den inte billig—
—men den är... Vad heter det nu?
Magnifik.
Jag föredrar små, lätta, effektstarka bilar.
Men jag har stor respekt för stora, tunga råstarka bilar som den här.
Jag älskar meningslös konsumtion.
Men det finns ett problem med stora bilar som den här.
Att försöka få stopp på dem.
I alla minafilmer har vi körtikapp med bilar från 0 till 100.
Men i den här ska vi göra nåt lite viktigare.
De här tre bilarna ska köra ikapp —
— Ford Anglian, Ford Focusen och Range Rovern — från 100 till 0.
De ska komma farande i 100 knyck—
—och när de når den här linjen ska de tvärnita.
Enligt vägtrafiklagen ska de stå stilla när de når skylten 55 m bort.
Vi ser hur det går.
Dettog oss 1,5 km. Det är svårt att axa likasaktasom Anglian.
Men efter en timme höll vi alla 100 km/h—
—och när vi körde över linjen så bromsade vi.
Soppatorsk i Anglian hade gåttfortare.
Focusen stannade på 29 meter.
Det är 26 meter kortare än vad som står angivet i vägtrafiklagen.
Det är ett övergångsställe kortare än Range Roverns bromssträcka.
Men titta på Anglian.
Utvecklingen har gått framåt.
Och jag tror att det är dags att ändra vägtrafiklagen.
Ett dramatisktsätt attförbättra en bilsprestanda utan trimning är—
—attsätta på bättre däck.
Denna Renault har framhjulsdrift, 172 hästar—
—216 km/h i toppfart och framförallt—
—en f.d. Formel 1—förare bakom ratten: Jonathan Palmer.
Vi ska se hur fort han kör runt den här korta teknikbanan—
—på bilens standarddäck.
Hör du, backa lite! Fuskpelle.
Stopp!
Tre, två, ett — kör!
Vi är iväg på standarddäcken. Upp i tvåan, 115 km/h.
Vi motorbromsar och bromsar. Det är en rätt skarp vänsterkurva.
Runt 50 km/h i mitten av kurvan.
Llte understyrning. Jag måste hålla den hårt genom högerkurvan nu.
Och genom slalomdelen.
För mycket kraft för däckgreppet och fronten far ut — precis som nu.
I tvåan. Rejält brett där.
Mer understyrning, men den går bra. Nu går vi snart i mål...
Där! Och det kändes rätt bra.
Och detvar rätt bra. Ettvarv på 49,42 sekunder.
Vi ser vad som händer när vi ger samma bil regummerade däck.
Nu är det lågprisdäcken. Vi närmar oss den första vänsterkurvan.
100 km/h. Jag bromsar hårt. Och vi går jättebrett där.
Inte lika bra grepp. Vi missade ideallinjen och förlorade tid.
Trean. Vi ser vad som händer i en snabbare kurva. Vi går in tidigt...
Bromsarna låser sig och vi kör av.
Nu får vi bilen på rätt kurs igen.
Mycket låsning här.
Jag visar prov på urusel körteknik—
—men jag har inget grepp.
50,6 sekunder. Över en sekund långsammare.
Nu utrustar vi bilen med prestandadäck.
Nu kör vi på sportdäcken och greppet kändes genast bättre.
Vi går in i hårnålskurvan... Avsevärt mycket bättre grepp.
Den sladdar inte ut ur kurvan som förut.
Trean. Jag känner mig säkrare... Och det med all rätt.
Mycket mer exakt. Kurvtagningen är bättre och greppet är bättre—
—och jag kan placera bilen mycket mer exakt.
Och mycket lite understyrning.
48,3 sekunder. Det är en sekund snabbare än standardsulorna—
—och tvåsekunder snabbare än lågprisgummina.
Alla däcken är av samma storlek, va?
Ja. Och det intressanta är att alla är på 16 tum med jättelåg profil.
Med ännu lägre och bredare däck hade den klarat banan ännu fortare?
Tävlingsdäck funkar inte. Alla däck är den lägsta profil man kan köra på.
Ju mer gummi på vägen, desto bättre grepp?
—Ja. —Och man bromsar bättre.
Bromsar och grepp. Men priset är sämre komfort.
—Vem bryr sig om komfort? —I en Clio 172? Inte så många.
Stora, dyra, kantiga däck är bäst.
Komforten är sämre, slitagetstörre—
—men man stannar fortare och det är kanon.
Men det gör inga andra.
Jaha... Vad kan man göra åt det?
Vad gör man om man har en lastbil i häcken och måste stanna fort?
Hoppas att man sitter i en Volvo.
Men om man sitter i en Volvo är man så klart en Volvo—ägare.
Och lastbilschaffisen gillar en inte.
Om man tvingar honom att bromsa—
—tar det honom en evighet attfå upp farten igen.
Det här måste lastbilschaffisen göra varje gång man skär in framför honom.
Vi står stilla. Vi kopplar, lägger in ettan låg och vi kör.
Det är redan dags att lägga in ettan hög. Så där.
Nu är det dags att lägga in tvåan låg.
Tvåan hög.
Trean låg.
Trean hög.
Fyran låg.
Nu trycker vi upp spaken här och det som var ettan är nu femman.
Och vi är uppe i 20 km/h.
En lastbil kan bara varva ekonomiskt från 750 till 1600 varv.
Sen måste han växla. Han har ett pyttelitet varvtalsområde.
Himmel! 40 km/h efter ungefär... 15 minuter.
Skär aldrig in framför en lastbils— chaufför. Lova er själva det.
Lastbilar... Man kan inte göra trepunktsvändningar med dem.
Man måste ha läst kvantfysik bara för att växla.
Kan ni tänka er att köra från London till Istanbul i något—
—som inte kan köra mer än i 90 km/h?
Fast man kan ju ta bort spärren.
Det här är Europas snabbaste racelastbil.
Motorn har barasex cylindrar, men är på 12 liter och har turbo—
—vilket ger motsvarande 1000 hästkrafter.
Men för en gångs skull är det inte effekten det handlar om.
Lastbilen är toppfartsspärrad till 160 km/h i tävlingar.
För om den var snabbare hade barriärerna på de flesta racerbanor—
—inte varit starka nog att stoppa den.
Den väger nästan sex ton, så vi borde inte bli förvånade över—
—att den kör 360 meter på litern.
Många av er undrar säkert: Har han långtradarkort?
Med ett ord: Nej.
Om man går hårt in i en kurva kan man få den att powerslajda.
Posten borde köpa såna här bilar. Då blir de lika snabba som e—post.
Jag gillar den.
Men gillar jag den mer än en sportbil?
Porsche Boxster, kanske den bästa av mellanklass—cabbarna.
Den har bra köregenskaper, muller från avgasröret—
—och vuxenkrafter.
Och man kan njuta av allttack vare traction control och ABS—bromsar.
Det bilen säger till en är:
"Du har en mycket liten människohjärna och kan krascha."
"Så jag ska med min enorma bilhjärna se till att du inte gör det."
Traction control kan stängas av, men detta är Porsches nanny—tillstånd.
Där kommer den här in i bilden, den nya TVR Tamora.
Den vackraste bilen någonsin från Blackpool.
Det menarjag inte ironiskt.
Den är verkligen urtjusig.
Den är lite knepig när man når gränsen.
Men allt är relativt och jag måste säga...
Jämfört med alla andra TVR som jag har kört är den här en baggis.
Den har enorma däck på 17—tumsfälgar.
Och diffuser bakför att hålla den på marken när man passerar 275.
Och man kan körafortare än 275, för under huven—
—ligger samma3,6 litersrakasexa—
—som för TVR till seger i alla mina accelerationstester.
Vad ska den här slå då? Vilket lamm ska vi slakta?
Bra— Boxster S.
Den är enormtsnabbt.
Så där ja. England—Tyskland. Och matchen slutade... 5—1.
Fast det är klart, vad väntade ni er? Motorn ger 360 hästar.
Och bilen väger bara 1060 kg.
Så det blir 330 hästkrafter per ton.
För att sätta det i perspektiv: En Porsche 911 Turbo ger bara—
—276 hästkrafter per ton.
Alltså...
Men den här bilen har inga förarhjälpmedel alls.
Inga ABS—bromsar, ingen traction control, inga krockkuddar.
Den förmodar att man kan köra och att man kan köra bra.
Därför ska jag stanna nu, för tänk er vad som skulle hända—
—om jag blev galen.
Det här är den ultimata TVR: N: Tuscan Rför 75000 pund.
"Extrem—Trevorn". 440 hästar i en bil som väger lite drygt ettton.
Nu skulle jag kunna berätta om stålchassit, aluminiumgolvet—
—kolfiberkarossen eller industri— svetsningarna på instrumentbrädan.
Men jag dras hela tiden tillbaka till siffran, de 440 hästarna.
I en bil som väger ett ton och har en luftmotståndskoefficient på 0,32.
För om man lägger ihop det så får man en toppfart—
—på 350 kilometer i timmen.
Vissa bilar är för läskiga för att köraforti.
Dödsångesten får en ur fattning.
Så man ställer till detför sig. Som här, faktiskt.
Vad händer här?
Det ärju vår gamle vän RussSwift i en Nova—cykel.
—Hur i hela friden gör du det där? —Det är som att cykla, Jeremy.
Det är som att cykla.
Jag vet, men varför välter den inte?
Om jag inte parerar med ratten så välter den. Jag håller balansen.
Funkar det om du kör fortare?
—Ja. —Se vad som händer.
Jag måste prova det där.
Jag är uppe.
Jag är uppe! Jag klarade det!
Det här är lätt.
Kära nån!
Vi fortsätter.
Visste ni attvärldsrekordet för donuts är 22 på en minut?
Det är en var tredje sekund.
Ochjag tror att RussSwift kan slå det.
Såstörsta möjliga tystnad för världenssnabbaste donuts.
Han gör ettvarv på 2,2 sekunder—
—men kan inte fortsätta i en minut—
—för g—krafterna hade fått honom attsvimma.
Men grejen är att det är svårt att köra riktigt bra.
Vill man inte lära sig det kan man köpa en bil—
—som kamouflerar ens klanterier och understryker det man är bra på.
En sån här bil.
Det här är Mitsubishi Evo 7, den senaste och klokaste i Evo—familjen.
Motorn är fortfarande på 2 liter och turboladdad, men har nu 305 hästar.
Just den här modellen heter FQ 300.
Jag vet att Q står för "quick"—
—men jag vet inte vad F: Et står för.
Vänta lite. Nu vet jag!
Inte snabb bara på rakor.
Det är en säker maximal njutning— flyktingfrån rallyvärlden.
Den är hissnande i kurvorna.
Visste ni att bilar girar?
Det visste inte jag heller. Men det gör de och det är inte bra.
Därför har den här bilen "aktiv girkontroll".
Den har också en aktiv diffspärr.
Jag har läst om det och pratat med teknikerna, men jag kan inte begripa—
—varför en aktiv diffspärr är bättre än en vanlig viskodifferential.
Men det är den.
Det mest fantastiska med en Evo 7 är att när man har överdrivit—
—och naturlagarna har fått tag i en och fläker en mot ett träd—
—så skriker man i en vanlig bil: "Nu dör jag!"
Men i den här säger man bara: "Åh nej, jag måste sänka farten lite."
Bilen byggdesmed ett endasyfte.
Dessfyrhjulsdrift, aktiva diffspärr, viktfördelningen...
Allt är till för att den ska gå genom kurvor så forttekniken tillåter.
Är man inte Colin McRae eller Michael Schumacher och ändå vill körafort—
—ska man köpa den här bilen. Den är helt lysande.
Förutom en sak. Den är lite slö.
Denna Ford RS200 gjorde en gång 0—160 och tillbaka till 0—
—på 12,6 sekunder.
Detvar ettvärldsrekord.
Då ville ägaren köra lite fortare—
—så han chippade om den—
—och gav den en mycket större turbo.
Slutresultatet är 703 hästar.
En helt ofattbar effekt.
Accelerationen är fullständigt hårresande.
Fast det är fortfarande en RS200. Bromsarna är vedervärdiga.
Och växellådan. De sa att den var som...
...en traktorväxellåda. Men det är orättvist mot traktorer.
Jag kan aldrig låta bli att tänka på—
—att RS200 alltid varit svår att köra.
Det känns aldrig helt som om man har kontrollen.
Nu kommer kraften. Oj! Det är...
...fantastiskt!
Det finns tre skäl till olyckan.
RS200 har en primitiv 50—50—kraft— fördelning och mycket kort hjulbas.
Och det viktigaste: Det var mitt fel.
Så nu ska jag prova nåt snabbare.
Den här bilen föddes som en vanlig Nissan Skyline R33.
Men då la enjapansk tuningfirma ner 150000 pund på motorn.
Så nu ger den 1000 hästkrafter.
Det är 200 mer än en formel 1—bil.
Det är ingen ömtålig racingbil.
Under de fem åren sen den byggdes har den aldrig varit trasig.
Och den är full av lyx. Lädersäten, mattor — det är väldigt civiliserat.
Men det är nåt mysko med den.
Jag har tre boostmätare där nere i handskfacket. Jag har en till här.
Vattentemperaturmätare för motorns främre del, bakre del—
—och för motorns mittdel.
Jag har mätare för avgastemperatur, oljetemperatur och oljetryck.
Tycker ni att det är för mycket?
Det tycker inte jag.
Det där är motorn.
Det här är turboladdarna. Och se så stora de är.
De suger upp löv från trottoaren när man kör förbi.
Fantastiskt.
Och kolla! Jag är på en dragracing—bana.
Den här fantastiska bilen gör 0—100 på 2,8 sekunder.
0—300 på 12 sekunder.
Desssysterbil har klockats för 380 kilometer i timmen.
Jag tyckte att RS200:an var snabb, men det här är helt häpnadsväckande.
Hur ska man kolla alla mätare—
—när man är på väg mot en kurva och vet att det går för fort?
Diffspärren bak gör inte sitt jobb.
Och man vet att man har 1000 hästar—
—som sliter sig om man gör fel.
Man måste vara vaken.
Det är som att köra en explosion.
Det är precis som—
—sprängdeg med en ratt.
Om man vill köpa bilen är den till salu för 50000 pund.
Då får man mycket för pengarna, för om man tänker efter—
—så kostade det tre gånger så mycket att bygga den.
Det var alltså den mest effektstarka bilen på engelska vägar i dag.
Jag kan inte komma på ett bättre ställe att sluta på.
Hej då!
Nej, vänta lite nu.
Det är tradition att jag sabbar en askass bil i mina filmer—
—och Montegon funkar fortfarande.
Vi ser om vi kan få av Novan.
Utmärkt.
Jag börjar faktiskt bli för gammal för meningslös förstörelse.
Åh nej!
Stråla upp mig, Scotty.
Och nu är det slut.
Vi ses nästa gång.
Nåja, nästan slut. Första gången jag provade handbromssladden...
Snacka om tur, va?!
Text: Thomas Jansson Scandinavian Text Service 2006